太平洋科技 出行

今年上半年，奇瑞以48.4%的同比增長，超過比亞迪、吉利等一眾車企，成為國內(nèi)汽車銷量增速最快的車企。但即便有著遠超同行的增長，奇瑞的焦慮依然沒有緩解。

近日，據(jù)第一財經(jīng)報道，奇瑞汽車近期在公司內(nèi)部下發(fā)14維度降本舉措，同步要求供應商一起跟進，具體包括設計優(yōu)化，減少零件數(shù)量，采用集成式的零部件，減少不必要的加工、轉運，提升合格率，采用新技術與新材料、新工藝，對供應商的管理由原本只是管理一級供應商下沉到對二級和三級供應商的管理、垂直整合等。奇瑞汽車在文件中還表示，降本不能放松對質(zhì)量的要求。

事實上，就在一個月前，奇瑞還因為“員工每周加班時長大于20個小時，且沒有加班費”，登上了微博熱搜。

一邊是高速增長的銷量，另一邊又公布密集的降本措施，奇瑞究竟在焦慮什么？

高增長與新能源焦慮并存

2019-2020年，奇瑞汽車銷量徘徊在75萬輛左右，其中2020年還略有下滑。但從2021年開始，奇瑞開始高速增長，2022年首次年度銷量破百萬，到了今年上半年，首次半年度銷量破百萬，達到110萬輛。

根據(jù)奇瑞公布的銷量半年報，上半年奇瑞集團銷售汽車110.1萬輛，同比增長48.4%；是國內(nèi)唯一實現(xiàn)新能源車、燃油車“雙增長”；國內(nèi)、海外市場“雙增長”的汽車企業(yè)。

2021年至今，奇瑞每年銷量同比增速都在25%以上，同時期高于這一增速的傳統(tǒng)車企只有比亞迪。

并且，巧合的是，比亞迪的逆襲之路也正好是從2021年開始。但與比亞迪憑借新能源汽車彎道超車不同，奇瑞的大增長靠的還是燃油車。

2020-2023年，奇瑞新能源汽車經(jīng)歷了一次過山車。2020年時奇瑞新能源銷量僅4.3萬輛，2021年暴增153%至10.9萬輛，2022年再次翻倍增長達23.2萬輛。但到了2023年，奇瑞卻沒有像往年一樣公布其新能源汽車銷量數(shù)據(jù)，這一反常動作顯示出奇瑞新能源的不自信。

根據(jù)乘聯(lián)會公布的新能源汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，奇瑞并未出現(xiàn)在2023年中國新能源汽車銷量前十的榜單中，而排名第十的零跑汽車年銷量為14.4萬輛，這意味著奇瑞新能源汽車銷量低于零跑。

智行駕道(ID:carviews)根據(jù)乘聯(lián)會公布的每月新能源汽車批發(fā)銷量推算，2023年奇瑞新能源汽車批發(fā)量在13萬輛左右，同比下滑約44%，相比上一年減少了約10萬輛。

直到今年，奇瑞新能源才喘過氣來，上半年銷量18.1萬輛，同比增長16.3%。但16.3%的增速，低于同期中國新能源汽車32%的整體增速，這意味著奇瑞雖然戰(zhàn)勝了去年的自己，但依然沒能跑贏同行。

與此同時，奇瑞新能源占比也一直低于中國新能源汽車整體滲透率。2021-2023年中國新能源汽車滲透率分別為14%、27%和33%，同期奇瑞新能源汽車銷量占比分別為11%、18.8%和7%。從兩者之間的差值來看，奇瑞新能源不僅沒有趕上國內(nèi)新能源汽車整體增勢，反而差距越來越大。

另一方面，過去支撐奇瑞高速增長的最重要的動力——海外市場，也面臨增速放緩的問題。

今年上半年，奇瑞汽車出口53.2萬輛，同比增長29.4%。如果單看增速，這個數(shù)字已經(jīng)相當優(yōu)秀，但橫向?qū)Ρ葋砜�，這是自2021年以來，奇瑞出口增速首次低于60%，與2023年101.1%的增速更是相差甚遠。

因此，即便今年上半年奇瑞是國內(nèi)汽車銷量增速最快的車企，但為了贏下未來，奇瑞也必須步履不停。

奇瑞降本增效，爭分奪秒

在此次公布14項降本措施之前，不久前的“加班事件”就已讓奇瑞站上風口浪尖。

今年7月初，據(jù)鳳凰網(wǎng)《風暴眼》報道，多位奇瑞汽車員工表示，奇瑞汽車非法加班，不僅沒有加班費，每天加班超過3個小時僅發(fā)放10元餐補，而且為了掩蓋加班的事實，甚至將員工加班時間在系統(tǒng)上統(tǒng)一改成了下午5點。

有奇瑞汽車員工稱，“不僅免費加班，每周一要進行加班排名，有的部門要求周六99%的出勤率。各部門之間要對比加班時長，沒達到加班系數(shù)（負載率）就要被通報。”

降低人力成本是降本增效的最直接方式，但在車市價格戰(zhàn)已進行了一年半，且依然看不到結束的情況下，只是加班可能還不夠。

汽車作為最復雜的消費品，一臺車往往擁有數(shù)萬個零部件，它們同樣是降本的核心主要對象。在這方面，奇瑞早已有所行動。

據(jù)安徽日報報道，2021年5月奇瑞整合內(nèi)部采購職能，統(tǒng)一按市場化獨立運營機制搭建起瑞鯨工業(yè)采購平臺，瑞鯨通過資源和技術整合，形成分品類技術標準及采購策略，實施規(guī)模性集中采購。

數(shù)據(jù)顯示，2022年奇瑞非生產(chǎn)性材料采購總額89億元，通過瑞鯨平臺集采后降低成本8.99億元，降幅10.11%；2023年采購額逾200億元，降本22億元，降幅超11%。

另一邊，奇瑞也在加大對新能源的投入。在去年10月舉辦的2023奇瑞科技DAY上，奇瑞CEO尹同躍直言：“奇瑞在新能源車方面’起了個大早，趕了個晚集’”。他表示，明年“不會再像之前那樣客氣了，明年新能源車一定進入全國頭部”。

為此，奇瑞宣布計劃在未來5年投資超過1000億元用于三電、智能駕駛、生態(tài)等科技研發(fā)，未來兩年內(nèi)，還將推出包括24款超級混動車型以及15款E0X平臺高端電動車型在內(nèi)的總計39款新能源車型。

但正如前文所述，就目前來說，奇瑞的新能源表現(xiàn)目前仍然相對較弱，這些降本增效措施究竟能否奏效，還有待時間檢驗。

降本很重要，增效更重要

事實上，在長期價格戰(zhàn)影響下，降本增效早已是汽車行業(yè)共識。此前，小鵬汽車宣布，2024年底整體降本25%；蔚來汽車則表示，希望在2024年實現(xiàn)虧損縮窄，并將降本增效作為企業(yè)運營的高優(yōu)先級事項。比亞迪董事長王傳福也曾表示：“會通過規(guī)�；�、高度垂直一體化等方式，挖掘一切可能的成本空間�！�

除了車企，供應鏈企業(yè)為了降本增效同樣絞盡腦汁。

今年6月，動力電池頭部企業(yè)寧德時代被曝“896”。有員工稱，寧德時代發(fā)出“奮斗100天”的號召，即符合條件的員工從6月12日起，實行早上8點上班，晚上9點下班，每周工作6天，奮斗100天的“896”。

和奇瑞一樣，寧德時代并未直接否認該傳聞。在6月25日的夏季達沃斯論壇上，寧德時代董事長曾毓群公開回應稱，“奮斗100天，就是號召大家去練好基本功，我們沒有強迫大家。”

但既然是“降本增效”，除了加班、降低零部件成本等直接手段，“增效”或許才是各家車企應該著重考慮的事項。

在這方面，也不是沒有正面例子。例如，全產(chǎn)業(yè)鏈布局雖然幫助比亞迪實現(xiàn)了嚴格的成本控制，但其超低油耗的DM混動系統(tǒng)和e平臺純電技術，也是比亞迪得以逆襲的關鍵。

比如，今年4月地平線發(fā)布的征程6智能駕駛平臺，選擇用高集成度提升系統(tǒng)性價比，降低硬件架構復雜程度，進而降低部署難度和成本的技術路徑。

再比如，前不久蔚來汽車發(fā)布的業(yè)內(nèi)首款5nm智駕芯片神璣NX9031，其策略就是用一枚芯片取代當下蔚來車型上的四顆英偉達Orin-X,并通過一些底層技術框架的創(chuàng)新提升工作效率，同時滿足降本增效兩大要求。

因此，在各類引發(fā)爭議的降本措施之外，車企或許應該把更多心思放在“增效”上。畢竟，加班、人員優(yōu)化誰都可以做，但技術創(chuàng)新才是一家汽車公司得以持續(xù)前進的動力源泉。